近日，一张由六张火车票组成的图片在网上不胫而走。图片显示，自1999年到2012年，从北京西开往武昌的同一车次(提速改进后前缀有差别)、同一席别的火车票价格几乎没有变化。一时间，火车票涨还是没涨、该不该涨的争论此起彼伏。
铁路运价受国家价格管理部门的管制，1995年至今，客运基准票价率一直没有调整，始终实施低运价政策。相关人员表示，近期也没有调整票价的打算。
票价是怎样制定的？
火车票价是如何制定的？北京车务段工作人员介绍，票价是以普客非空调硬座为标准，首先制定每人每公里的基础票价。然后按照列车速度，普快和快速(特快)两档分别上浮一定费率，再乘以相应里程数。此外，普通客车500公里以上的实行长距离的折扣，距离越远，折扣越低。从席别上区分，以硬座为基础，软座、硬卧、软卧、高级软卧分别加成不同的比率，形成各种车型和席别的不同票价。另外，加上意外保险、软席候车室费等费用，就得出票面上的价格。据介绍，此标准自1995年出台就未曾更改。
此外，现行的普通线路动车组二等座票价是按照1993年的高级软座票价执行，动车组一等座票价再上浮，高速铁路和客运专线的动车组票价由铁道部单独制定，动车组票价不实行规定的长距离折扣定价，不过在实际中，长距离的动车组往往会有票面价格折扣。
国家发改委综合所研究员介绍，当前，普通列车的定价仍保持在20世纪90年代的定价水平，在物价上涨的情况下，普通列车定价没有上调。不过，进入高铁时代后，由于是执行原高级软座票价，因而其高票价又令人望而却步。
一方面，火车作为国家公共资源，关系民生经济，票价制定牵一发而动全身，另一方面，随着铁路建设的发展和市场化的不断渗入，长期的低票价让铁道部步履沉重。17年的票价无论涨不涨，都将面临一场改革。
投资青睐货运线
去年12月，世界银行曾发表题为《关于中国铁路运输定价的新思考》的文章。文章称，随着中国铁路运能在整个运输市场中的占比下降和债务日益繁重，中国铁路客运和货运服务应考虑采取更加市场化的定价机制。
事实上，从近两年的投资来看，无论是地方政府还是民资，相对于投资大、收益率低的客专项目而言，都更愿意投资到能够收回成本和带来较大效益的货运线路。虽然总体还是得服从铁道部等部委的政策导向和要求。
不仅民间资本如此，在资金紧张的情况下，铁道部今年的投资大都选择花在“刀刃”上，即投资方向由高标准的客专向更急需、更有投资效益的货运铁路转变。此外，发改委在年初就集中批复铁路和地铁项目，表示出在宏观经济可能下行的情况下，中央政府希望通过加大基础设施建设投资来拉动经济增长的势头。
例如2月份刚获得国家发改委批准工程项目建议书的蒙西到华中煤运铁路，虽然铁道部和发改委表示该线路投资将由地方政府和能源企业联合出资，但实际上，地方政府不会出资太多，建设资金的大头还是由能源企业来出，在内蒙古，主要是伊泰、蒙泰和神华这些能源大企。
而企业愿意出钱的原因，首先就是因为货运铁路的盈利前景好。
票价由国家定
去年的温州动车事故后，有关铁路改革的呼声越来越高。对于普通人来说，铁路改革，首先就是票价问题。事实上，2008年，铁道部曾提出考虑火车运价的市场化改革，并提及对票价改革的希望是“保本微利”，“保障公共服务基础上，适当考虑运输企业的发展。”后因此消息引发社会不小震动和没有具体的实施方案而取消。
一铁道部内部人士透露，近年来铁路生产建设成本、原材料成本随着物价的上涨而不断增长，铁道部自身压力很大。同时铁路职工收入与周边行业差距的不断扩大也引起很多不满。近年铁路运输主业的增收有限，火车票价常年不涨根本上制约了铁路行业的收入，只能靠政府输血维持。
对于铁道部改革是否波及票价，铁道部官员称，改革是针对铁道部本身的体制，至于票价，改革后还是由国家定，而不是铁道部说了算。
对此，不少经济研究员认为，客货运定价改革应该逐步接近市场化运作，解决长期以来运价形成机制过于行政化的问题。
这不仅能有效缓解铁道部债务压力，也将有助于提升其整体的盈利水平。世行驻华代表处高级基础设施专家欧杰认为，“在坚持票价符合社会承受能力的前提下，应考虑给乘客提供多种票价选择，充分利用铁路运输能力，从而在不提高平均票价水平的同时增加铁路运营收入。”