一、前海金融创新如何开局？
国家“十二五”规划已开局，转变经济发展方式成为“十二五”的主线。目前，“前海金融创新难破局，沪深竞争深圳落后”，前海金融创新确实面临如何开局的问题。
前海管理局局长郑宏杰认为，目前前海新区的各项创新政策仍在征求意见当中，征求意见的部门涵盖部际联席会议的所有部委，各方对于前海的金融创新政策并没有达成共识。2月1日深圳市政府首次政府工作会议上，市长许勤强调，前海新区的开发是深圳市政府今年的工作重点，深圳将发挥好前海部级联席会议制度的优势，争取国家对于前海“特区中的特区”给予政策支持：争取国家同意在前海开展以跨境人民币业务为重点的金融创新，适当降低香港金融机构进入前海开展金融业务门槛；争取设立前海银行、商品交易所、跨境黄金场外交易市场、银行业金融工具交易中心、国际再担保中心等；争取开展网络银行试点等。燃而，2月5日国家发改委组织召开的际联席会议结果表明，“各方对于前海的金融创新政策并没有达成共识。”
深圳前海金融创新政策落地时间表遥遥无期，前海的金融创新如何开局？
我们认为，深圳作为改革开放的排头兵，中国金融创新的策源地之一，深圳前海作为“特区中的特区”，其金融创新应有更高的眼界：主动纳入国家金融创新的整体战略，服务于资本帐户有序开放与人民币国际化战略；推动资本市场、金融业回归其服务实体经济和生产制造业的服务业本位；以金融创新促进转变经济发展方式，发展战略性新兴产业，支持国家科技创新战略；防止金融业、资本市场误入歧途，陷入“以钱吵钱”，过度虚拟化的“西方泥潭”。
从操作层面讲，前海金融创新政策的落地，应立足于贯彻落实“十二五”规划，紧紧围绕“科学发展主题和加快转变经济发展方式主线”做文章，从单纯依靠“争取优惠政策和放松金融监管”驱动，转向依靠金融业真正实质性的体制、机制创新驱动，包括创新金融机制、机构、产品与金融工具，创造服务于实体经济和促进新兴产业发展的新的金融服务市场，促进金融业进一步对外开放和实现与国际市场接轨等。
我们认为，从落实“十二五”规划和排放权交易试点的角度，从低碳金融业入手，不失为前海金融创新开局的一种新的思路。
二、“十二五”规划与排放权交易试点催生中国低碳金融市场
为贯彻落实“十二五”规划，国务院制定了《“十二五”控制温室气体排放工作方案》，明确提出：根据形势发展并结合合理控制能源消费总量的要求，建立碳排放总量控制制度，开展碳排放权交易试点，制定相应法规和管理办法，研究提出温室气体排放权分配方案，逐步形成区域碳排放权交易体系。
国家发改委《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》明确要求北京市、天津市、上海市、重庆市、广东省、湖北省、深圳市等试点省市，落实“十二五”规划关于逐步建立国内碳排放交易市场的要求，推动运用市场机制，以较低成本实现2020年我国控制温室气体排放行动目标；加快经济发展方式转变和产业结构升级，着手研究制定碳排放权交易试点管理办法，明确试点的基本规则，测算并确定本地区温室气体排放总量控制目标，研究制定温室气体排放指标分配方案，建立本地区碳排放权交易监管体系和登记注册系统，培育和建设交易平台，做好碳排放权交易试点支撑体系建设。
如果说中央支持上海“十二五“时期建设国际金融中心的规划，从批准的《规划》内容看，主要属于1.0版的现代金融业，对低碳金融创新，一笔带过，认识不深，前海可以考虑选择更具前展性的以排放权交易为主要特点的2.0版的现代金融业——低碳金融业，作为前海金融创新的突破口。
前海发展以跨境人民币业务为主要内容的1.0版的现代金融业和以低碳金融业为主要内容的2.0版的现代金融业，并以低碳金融业作为金融创新的突破口，符合国家对前海发展现代服务业的战略定位，也有利于发挥前海“特区中的特区”先行先试的有利条件。
深圳1.0版的现代金融业已发展到相当的规模和水平，这为前海创新发展低碳金融，探索2.0版的现代金融业提供了良好的基础。
“十二五”规划与国内排放权交易试点，正在催生中国的低碳金融市场，前海宜抓住低碳金融创新的契机，并以此为突破口，实现前海金融创新的低碳开局。
从国际形势看，发展排放权交易市场，中国正面临重大机遇期。
欧盟违反国际法，单方面将国际航空业纳入其排放交易体系的做法，遭到40多个非欧盟国家的反对；进入2012年，针对欧盟航空排放交易法令的“气候大战”愈演愈烈，2月6日，中国民航局公布交易禁令，2月21日，32国代表在莫斯科举行会议，抵制欧盟的单边做法，其中23国签署了《莫斯科宣言》，宣布将采取一揽子措施，联合推动欧盟取消或推迟航空排放交易法案的实施。
欧盟方面宣称，不会中止排放交易法案的实施。就在莫斯科会议举行的同时，欧盟财长会议提出，欧盟委员会将在今年6月份制定出全球航空和航海运输行业碳排放的价格清单。
从国际贸易的角度，欧盟航空、航海排放权交易，已陷入僵局，如果处理不当，很可能演变为一场贸易战，导致“双输“的结局。欧盟方面，除面临巨大的国际政治压力外，欧债危机和对欧洲经济衰退的担忧，导致欧盟排放交易体系“后院起火”，面临崩溃的边缘。
欧盟航空、航海排放权交易僵局和欧盟排放交易体系“后院起火”，客观上这为以中国为代表的发展中国家增强话语权和参与国际规则的制定，创造了一次难得的机遇，也为中国发展碳市场和低碳金融业提供了良好的契机。
过去，在国际政治经济领域，欧美等发达国家是国际规则和标准的制定者。这一次，情况显然发生了变化，习惯于采取单边做法的美国，第一次和非欧盟国家，包括发展中国家站在同一个立场，反对欧盟的单边做法。
中国政府依据国际法原则，出台交易禁令的做法，在莫斯科会议得到认同，并在《莫斯科宣言》得到体现。莫斯科会议前，中国政府与“基础四国”召开了应对气候变化会议，协调发展中国家大国的立场。以中国为代表的发展中国家，在国际社会应对气候变化和国际减排领域，越来越增强话语权。下一步的努力，是需要进一步参与应对气候变化和国际减排标准、规则的制定。
2011年，国际碳市场1360亿美圆的交易，已经发展到相当的规模。专家预计，碳市场未来的发展，有望超过石油市场的规模，成为世界最大的要素交易市场。
中国排放权交易市场，目前，尚处于起步阶段，深圳与北京、上海、天津等地基本上处于同一起跑线，前海金融创新如果以排放权交易低碳金融创新开局，完全有可能在“引领带动现代服务业升级发展”的过程中，促进深圳现代金融业创新发展，走出一条新路。
三、前海金融创新要有新思路：从1.0版到2.0版的金融创新
前海金融创新要有新思路，可考虑发展以跨境人民币业务为主要内容的1.0版的现代金融业，同时，发展以低碳金融业为主要内容的2.0版的现代金融业。前海金融创新，可以兼顾1.0版和2.0版的现代金融业，实行两条腿走路，跨越式发展，相互促进，并行不悖。
在当前条件下，发展以低碳金融业为主要内容的2.0版的现代金融业，相对来讲，比较容易突破，实现前海金融创新的低碳开局。
深圳已列入国家排放权交易试点城市，并建立了深圳排放权交易所和前海金融资产交易所，前海金融创新低碳开局的体制、机构和制度基础已经具备，前海低碳金融创新的着力点，主要在于探索建立深圳排放权交易机制和排放权交易制度，深圳完全可以运用国家赋予经济特区的立法权，在排放权交易机制和交易制度设计方面进行“先行先试”，探索一条适合中国国情的低碳金融业发展新路。
2010年深圳万元ＧＤＰ能耗仅为０.５１３吨标准煤，单位ＧＤＰ能耗相当于全省平均水平的７７％、全国平均水平的５０％左右，深圳的产业结构有其特殊性，在7个排放权交易试点省市中，深圳的万元ＧＤＰ能耗和碳排放强度是最低的，深圳的排放权交易试点，最适合于采用行业机制的模式，这是深圳排放权交易试点最大的优势。
目前，我国排放权交易试点采用了区域减排交易体系模式，在排放权交易试点7省市中，深圳是最低碳的试点城市，在制定排放权交易试点方案时，深圳最有条件探索区域减排交易体系与行业减排交易机制相结合的模式。
鉴于中国航空业应对欧盟航空排放交易法令实施，对航空排放碳中和减排交易金融产品的需求，深圳市可与国家民航局、相关航空公司和碳中和企业合作，制定航空业碳中和减排交易方案，经国家发改委批准同意后，参与中国政府与欧盟航空排放交易管理成员国的协商谈判，达成双边协议或多边框架，以深圳排放权交易所或前海金融资产交易所为交易平台，推动建立国内航空业减排交易机制，并与欧盟航空减排交易体系实现对接和对等，中国航空业以其在深圳排放权交易平台实现的核证减排信用，对等抵消其在欧盟航空排放交易体系的减排需求，中国航空业无须向欧盟交“买路钱”，就可以对等抵消和履行其在欧盟的航空排放交易法令的属地管辖义务。
四、中国航空业减排交易方案：前海低碳金融创新初步设计
我们认为，欧盟航空排放交易博弈的最终结果，必然是通过协商谈判达成双边协议或多边框架，首先是通过建立欧盟航空排放交易体系与第三方国家排放交易体系的联结或对接，或采取对等措施等各种妥协方案使欧盟航空排放交易体系得以实施，然后逐步形成多边框架（包括国际航空组织框架）下的国际航空排放交易共同市场，最后建立起国际航空减排的全球协议并形成国际航空排放的全球交易市场。
碳中和应对欧盟航空排放交易建议方案实施的前提条件是，国内排放权交易市场的建立，特别是国内航空减排交易机制的建立。
我国在碳税和碳市场这两种减排机制中率先选择了市场化的排放权交易机制，同时也正在积极研究碳税机制在中国实施的可行性。
“十二五”规划与《“十二五”控制温室气体排放工作方案》、《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》明确提出建立我国排放权交易市场，国家民航局也出台了《关于加快推进行业节能减排工作的指导意见》，随着国际国内形势的发展，无论中国的航空公司愿意不愿意，主动不主动，积极不积极，中国航空业的排放权交易是一定会到来的。
碳中和国内航空减排交易方案，包括密切联系的两个环节：第一个环节是国内航空业的自愿减排交易；第二个环节是中国航空排放交易体系与欧盟排放交易体系的对接，以中国航空业在国内自愿减排交易体系核证减排信用，对等抵消其在欧盟排放交易体系的减排需求。
“碳中和”方案之所以能够解决目前欧盟国际航空排放交易僵局，最关键的是“碳中和”航空减排方案设计与欧盟航空排放交易体系“和而不同”，较好地解决了中国航空业的自愿减排交易需求和欧盟航空排放交易法令在实施过程中的法律冲突问题，找到了“一个中欧双方都能接受的方案”。
我们认为，自愿减排交易市场发展不起来,目前处于萎缩状态,其根本原因在于激励机制和约束机制不健全。实践表明，自愿减排交易必须引入强制减排机制，将自愿减排交易与强制减排机制有机结合起来，才能发挥市场机制交易效率优势和利益均衡与激励功能，实现温室气体排放控制目标。碳中和方案正是在这方面进行了创造性的思考和设计,探索和解决自愿减排交易与强制减排机制有机结合的难题。
目前，中国排放权交易试点，正在探索温室气体排放的总量控制制度，“欧盟模式”、“澳大利亚模式”和“日本模式”，是中国排放权交易试点过程中所提到的国外几种可资借鉴的模式，但各有优劣，不完全适合于中国的国情实际。
欧盟、澳大利亚和日本都属于《京都议定书》附件Ⅰ强制减排国，中国不属于《京都议定书》附件Ⅰ强制减排国家，正处于工业化、城市化加速发展阶段，作为温室气体最大排放国，中国在德班会议宣布2020年后有条件接受强制减排协议。2020年以前，中国的减排行动在国际法上属于自愿减排的性质，因此，中国的排放权交易机制是完全自主的交易机制，在世界范围内并无先例，需要发挥中国各方面的智慧，包括民间智慧，进行创新和创造。
目前，国际排放权交易市场发展的趋势，正从过去的项目机制转向行业机制，“碳中和”航空排放交易方案，在模式上属于行业减排机制，是与欧盟航空排放交易法令“和而不同”的减排交易机制。
1、碳中和中国航空业排放权总量控制制度设计
依据国际国内形势的发展，中国航空业排放的总量控制制度，可以分三个阶段，两个步骤逐步建立起来：2012年至2015年前后，属于自愿减排阶段，但航空业排放总量受域外欧盟ETS的影响，会受到一定的控制要求，中国政府按照“共同但有区别责任原则”与欧盟谈判，达成双边协议或多边框架，中国涉欧航线允许的排放总量预计会高于《京都议定书》附件Ⅰ国家的水平，但一定是有总量控制约束的。
建立中国航空业排放总量控制制度的第一步，是评估中欧ETS博弈，中国涉欧航线排放总量能达到什么样的水平，并以最终达成的协议或框架所约定的中国航空业涉欧航线排放总量，作为中国航空业最初的排放总量控制目标。
建立中国航空业排放总量控制制度的第二步，是2015年以后，根据中国排放权交易试点的情况，确定中国航空业自主的行业总量控制指标。其中，2015年至2020年，属于中国航空业行业自主减排阶段，也是建立中国航空业排放总量控制制度的第二阶段，中国航空业应根据行业自身的特点，运用历史排放法、基准线方法或其他科学的测定方法，探索建立符合航空业行业实际的总量控制制度和排放总量控制指标及分配落实机制。2020年以后，中国航空业将进入强制减排阶段，及总量控制的第三阶段，中国航空业将按照国际法、国内立法规定，接受强制减排的约束。
2、中国航空业“碳中和”减排交易机制设计
第一，建立航空业排放权资产负债表。碳资产负债表资产方排放权资产帐户核算反映航空企业（公民）通过排放权总量控制机制分配到的排放权资产、通过排放权交易市场购买的排放权资产、通过实施节能减排项目获得的核证减排量等排放权资产、通过接受捐赠等民事法律行为获得的排放权资产和通过转移支付、转付或接受投资、奖励及其他合法途径获得排放权资产；碳资产负债表负债方排放权负债帐户核算反映企业（公民）尚未履行完毕和核销的减排义务，包括航空企业（公民）依据国内法律、法规、政策和中国政府批准参加的国际条约、协议及双边协议等所承担的自愿减排与强制减排义务，因超额排放而产生的减排义务和履行惩罚措施而承担的减排义务，依据国际法、国际贸易法、国际法区域经济、贸易法令、国际惯例等，因航空企业（公民）的国际贸易、服务贸易行为而产生的减排义务，以及其他一切因航空企业（公民）自身的排放行为而产生的减排义务。
第二，建立航空企业（公民）社会责任与权益帐户。航空业企业（公民）社会责任与权益帐户核算反映企业的排放权经营损益状况，与企业财务报表体系中损益表性质类似，碳资产负债表资产方余额与负债方余额的差额反映航空企业（公民）的社会责任与权益状况，资产方余额大于负债方余额的数额，表明航空企业（公民）的社会权益剩余；资产方余额小于负债方余额，表明航空业企业（公民）的社会责任剩余。
航空企业（公民）的社会责任与权益剩余，作为社会评价航空业履行社会责任状况和判断航空企业社会价值重要的重要评价指标。
第三，建立航空业环境效益流量表。环境效益流量表核算反映航空企业（公民）节能减排的环境效益状况，是连接航空企业（公民）的环境效益与航空企业（公民）经济效益的纽带与桥梁，航空企业（公民）通过环境效益流量表实现环境效益与企业经济效益的转换。
碳中和方案最大的亮点或者说实质性的创新与创造，就在于通过理论创新，进一步扩展和深化科斯的企业理论并发展科斯定理，通过建立“碳资产负债表”、“环境效益流量表”和“企业（公民）社会责任与权益帐户”等排放权资产、负债和损益的确认、计量、报告及审计体系，对自愿减排交易主体自愿减排交易的利益进行全面完整的记录、计量、确认、核算、报告，并结合中国航空业国有资本的性质，实行航空减排的环境效益与国有资本经营预算挂钩、考核，借鉴吸收绿色GDP的理论成果，对国民经济核算体系进行创新和改造，对企业的节能减排行为实现公正、公开、公平、公认、自主、充分和可核证的交易激励，并与排放总量控制挂钩，形成强制的约束力，激励航空企业通过市场机制实现减排目标，降低航空业的减排成本，提高中国航空业的整体福利和中国航空企业的国际竞争力。
第四，建立健全航空业碳中和减排交易机制。中国不可能完全照抄照般欧盟的排放交易机制，中国航空业排放交易机制设计，应吸取欧盟排放交易机制运行中的经验与教训，以中国资本市场现行的证券交易框架为蓝本，既立足于现实的自愿减排交易体制，又面向未来的强制减排交易机制，既要考虑航空业的特殊性，又要适应今后建立全国统一市场和形成全球共同市场的发展趋势，采取先建立排放权交易一级市场交易机制，逐步建立二级市场交易机制，最后发展排放权衍生交易机制，分步实施，逐步完善的策略，实现航空排放行业交易机制与中国排放权交易全国机制的无缝对接，自愿减排交易机制与强制减排交易机制的平滑过度，排放权交易机制与资本市场证券交易机制逐步一体化，场内交易机制与场外交易机制互动，国内排放交易交易机制与国际排放交易体系的对接与对等。
3、对中国航空业 “碳中和”减排交易试点的建议
所谓“碳中和”，从节能减排的角度讲，是一种间接的减排措施，是为了履行减排义务，实现减排目标，对于某些行业或企业，由于受技术发展水平所限或自身生产经营特点决定，自身实施减排方案的成本很高或根本无法实现目标，社会必须提供灵活的机制，以间接的方式，在减排成本较低的地区、行业实施等额减排量，有义务的一方付出一定的成本费用给实施减排措施的另一方，购买这种等额的减排量，以对等抵消其履行减排义务。
航空业虽然其排放总量占社会排放总量的比例不大，约2%到3%，但该行业的排放增长很快，必须加以控制，但航空业自身的特点决定了其减排的成本很高，技术难度很大，从社会成本和航空业自身发展的角度，宜采用碳中和排放交易的办法，由其他容易实施的行业进行减排，抵消航空业的碳排放，实现减排目标。
中国航空业可以选择航空企业，参与中国政府实施的排放权交易试点，特别是拥有涉欧航线的航空公司，可以积极参与到国内的排放权交易试点中来。从中国排放权交易市场购买核证减排量，抵消其在欧盟的减排需求，应对欧盟航空排放交易体系，是一个好的选择。（作者张文斌系深圳碳中和生物燃气股份有限公司董事、总经理）